| ABOUT CUSTOM(４mini編) ポン付けカスタムを前提としているので、加工などの深いことは省略しています。 ４miniをいじって２年程度の素人が執筆した為、いろいろと至らない点がありますｗ 「はじめに」 ノーマルエンジンは耐久性や力などの「バランス」が保たれています。まず、カスタムというのはこれらの「バランス」を崩してしまう行為です。このバランスをできるだけ崩さずにカスタムできるか否かが重要になってきます。しかし大抵の場合、パワーアップに伴い耐久性も落ちていきます。むやみやたらな改造は控えましょう（目的と手段が入れ違ってはいけません） 「カスタム前に」 どこかに不具合があるままカスタムをしても意味がありません。カスタムは不具合を直すことではないので、しっかりメンテナンスをしていることが前提になります。例えば、ノーマルで最高速６０ｋｍ/ｈ出るバイクが、乗っているうちに５０ｋｍ/ｈしか出なくなったのでカスタムする・・・というのは無意味です。きちんとメンテナンスをして、「ノーマルでベストな状態」にしてからカスタムをしましょう。 「ボアアップ」 ボアアップはピストンとシリンダー径を大きくし排気量自体を上げて限界出力そのものを引き上げるカスタムです。カスタムの中で最もパワーアップを体感できますが、その反面エンジンの耐久力が落ちます。それを補うため強化パーツ等が必要になりますから金も手間もかかります。 安くいくなら75ｃｃ、いろいろいじっていくのであれば88ｃｃ以上という感じでしょうか 「シリンダーヘッド」 ボアアップキットを組むと確かに限界出力は増えますが、シリンダーヘッドがノーマルのままではその排気量のパワーを最大限に引き出す事が出来ません。 市販されているカスタムシリンダーへッドは、吸気ポートや排気ポート、バルブ径が大きく、吸排気効率や燃焼効率を高めることができるので、最高回転数やトルクが上昇します。ノーマルヘッドのポートやバルブは５０ｃｃを前提に作られているため、ボアアップで５０ｃｃ以上になった場合、ここでロスが生まれてしまいます。 「ストロークアップ」 ボアアップはシリンダーの径とピストンの径を大きくして排気量を高めるのに対して、ストロークアップはクランクシャフトを交換することによってピストンの移動量を増やして排気量を高める方法です。基本的にボアアップ、シリンダーヘッド交換後のカスタムになります。 普通はストロークアップによって１００ｃｃ前後の排気量になるため、トルクがかなり増大します。しかし、ピストンの移動量が増えるので最高回転数が低下します。 「スプロケット」 ノーマルの減速比は６０km／ｈで吹け上がる設定になっているため、スプロケを変えることによってスピードアップが可能になります。 基本的にフロントスプロケを大きく、リアスプロケを小さくするとギア比が小さくなり最高速が上がりますが、エンジンパワーが追いつく範囲でギア比を小さくしないといけません。極端にギア比を小さくした場合、エンジンパワーが追いつかずに加速ダウンばかりか、最高速までダウンしてしまいます。エンジンパワーが追いつく範囲で適切なギア比を選びましょう。 ボアアップ車でスピードアップが可能になるのは、ボアアップでエンジンパワーが上がり、その分、ギア比を小さくできるからというのが分かります。ノーマルエンジンの場合、ほぼギリギリで減速比の設定を行っているため、ヘタに変更しないほうがいいでしょう。 まとめると、 ギア比が小さいとエンジンパワーは最高速よりに振られます。反面、加速が犠牲になります。 ギア比が大きいとエンジンパワーは加速よりに振られます。反面、最高速が犠牲になります 最適なギア比はライダーの体重や排気量で変わってくるため、一概にコレ！とは決められませんので、自分に合ったギア比を地道に見つけて行くことになります。ただ、参考が無いままギア比を探せと言われても無理ですから、いろんなサイトを巡って、参考になるギア比を探していきましょう。 ちなみにフロントスプロケ一丁変える事はリアスプロケを４〜５丁変える事と同じ効果がありますから、フロントで大まかに調整してリアで微調整する感じになります。 「マフラー」 パワーアップを目指すならモンキー用スポーツマフラーを使用します。大抵のモンキー用スポーツマフラーはマグナ用として売られているマフラーよりもパワーアップします（例外あり）。エンジン排気量に合ったマフラーを使いましょう。ヨシムラやオーバー製のマフラーならまず失敗はしないでしょう。スポーツマフラー系は割りと重低音がします（マグナ用の装飾マフラーは軽いポンポンとした排気音になることが多いようです） 「ビッグキャブ」 ボアアップによってエンジンが要求する混合気量が増えるため、キャブを大きくして対応します ８８ｃｃノーマルヘッドなら２０φ、８８ｃｃカスタムヘッドなら２４φ、ストロークアップによる１００ｃｃオーバーは２４〜２８φという感じになります。 ビックキャブはキャブ口径が大きくなる分流速が落ちるので、アクセル開度の小さい低回転域ではモタつきが発生してしまいます。無闇に大きくすればいいってものでもありません。 キャブはセッティングが命。どんなにいいキャブを取り付けても混合気のセッティングがとれていないとパワーを出すどころか、まともに走るのも困難になります 混合比に関わる主なパーツは、メインジェット（ＭＪ）、ジェットニードル（ＪＮ）、スロージェット（ＳＪ）、エアスクリュー（ＡＳ）で、ＭＪはアクセル全開域、ＪＮはアクセル中開域、ＳＪとＡＳはアイドリングとアクセル低開域のガソリン量を担います。 キャブセッティングとは、キャブレターに入る空気量に合わせてガソリン量を調整し理想の混合気に近づけて行く事で、ガソリン量の調整は上記のジェット類で行ないます。 まずは出荷状態のまま走ってみて、アクセルのどの回転域でどのような症状が出るかを調べます（例えば、アクセル中開域でゴボゴボ言い出して加速しないとか、アイドリングが安定しないなど）。 症状が分かったら、それぞれの症状に合わせてジェット類を交換していきます。 主な症状は ・ゴボゴボ言い出して加速しない→ガソリンの量が多いと言う事になるので、全開域の場合はＭＪの番数を下げます。中開域の場合はニードルクリップを一段下げます ・ガス欠のような症状が出る。急にトルクが薄れる→ガソリンの量が少ないということになるので、全開域の場合はＭＪの番数を上げます。中開域の場合はニードルクリップを一段上げます。 アイドリング時（ＳＪとＡＳの域）は調整方法は他の域と異なります。 まずエンジンを掛けて、アイドリングスクリューでエンスト寸前までアイドリングを下げます。 次にＡＳを９０°ごと左右に回し、アイドリングがもっとも上がる所を探します。 その位置から１／８回転戻して、スロットルレスポンスを確かめます。モタつく場合は濃く、ツキが遅れる場合は薄いので、また調整してください。排気ガスがあまりに臭い時は濃いです。 この調整はとてもシビアですので慣れるまで大変かもしれません。 だいたい調整が出来たら、今度はそれぞれのアクセル開域でのプラグの色を見ていきます。アクセル全開走行で数キロ走り、アクセルを戻さずにキーをＯＦＦにします。プラグを外して、プラグの先端付近が黒っぽければＭＪを下げ、白っぽければＭＪを上げます。茶色ならベスト状態です。ＮＪも同じように調整していきます。 このように完璧なキャブセッティングを出すには地道な作業が必要ですので、ひたすら頑張るしかないでしょう。キャブセッティングの良否でマシンのパワーが変わってきます。PC２０キャブなどは調整幅が広いので「走る程度のセッティング」は出易いのですが、ベストセッティングが判断しにくく逆に難しい点があります。 なお、セッティングを変更した際、ノートなどにデータを取っておくと後々参考になります。 「ハイカム」 ハイカムを組むことによって、バルブの開度や開度している時間が変化し、エンジンに出入りするガス（混合気）の量が増加します。ビッグキャブと合わせると効果が倍増（？）。主に高回転のパワーや最高回転数が上がりますが、低速トルクがダウンすることがあります。各メーカーで特性が違ってくるため、実際に使用した人の感想などを参考にしながら選ぶと良いでしょう。 「強化クラッチ」 ボアアップ後には強化クラッチを入れましょう。ノーマルクラッチのままではクラッチが滑ってしまい、パワーロスになります。 75ｃｃ、88ｃｃには一次側二枚強化クラッチでいいです。それ以上になると二次側４枚クラッチが必要になります。ちなみにノーマルは二次側一枚クラッチです。 一次側二次側とは何か？これはモンキー弄りの先人が作った言葉と言われており、一次側はクランクの軸、二次側はミッションのメインシャフトの軸です。ノーマルエンジンはクランク軸（一次側）にクラッチが付いているため、クランクの回転抵抗が増えてしまいます。これを二次側に移動させることによって、クランク軸に重たいクラッチが付く事がなくなりますから回転抵抗が減ってレスポンスがアップしますし、クランクの耐久性もアップします。 またクラッチ枚数が多いほどクラッチの耐久性が大きいです。８８ｃｃ程度なら一次側二枚クラッチで十分ですが、クランクを変更しなければならない１００ｃｃ以上では二次側４枚クラッチが必要になります。１００ｃｃ以上で二枚クラッチでは直ぐに滑りが生じます。 他に一次側一枚強化クラッチも出ていますが、ノーマルとさほど変わらないためお勧めしません。 次に乾式クラッチと言うものも発売されています。普通のクラッチはエンジンにオイルに浸っていますが、乾式クラッチはエンジンオイルに浸っておらず、言いかえれば外部むき出しです。オイルに浸っていない分クラッチの回転抵抗が減りレスポンスアップしますが、むき出しの分ゴミやホコリを噛んでしまいますから定期的なメンテナンスが必要になります。また、クラッチを切ると雑音が発生します。 「オイルクーラー、強化オイルポンプ」 ボアアップエンジンは発熱量が増えてしまい、夏場などに長距離運転するとエンジンがオーバーヒート（過熱でパワーダウン）を起こします。オイルクーラーはエンジンオイルをコアに通して走行風によって冷却し、エンジンオイルの温度を下げます。イメージ的にはラジエターのようなものです。オイルクーラー装着時はオイルポンプも強化しましょう。 冬場など、気温が低い時にオイルクーラーを装着するとオーバークール（オイルの冷え過ぎ）を起こして不調になる場合があるので注意。 「フライホイール軽量加工」 重たいフライホイールを切削し、軽量化することでクランクの回転抵抗を減らしレスポンスアップを狙った物です。他アウターローターやインナーローターと言った、非常に軽量なフライホイルも市販されていますが、エンジンの発電量が減るためお勧めしません。 基本的に軽量加工はプロの旋盤技師に頼むことになります。切削の精度が悪いと、一部が軽くなったり一部が重くなったりして回転にムラが生じるためクランクに過負荷を掛けてしまいますから必ずプロの技師に頼みましょう。レース活動をしているショップで行なっていることもあるようです。 「パワーフィルター」 パワーフィルターは、純正エアクリーナーの変わりにつけるものです。純正エアクリーナーは空気中のチリなどを取ること（防塵）を優先させていますから吸気抵抗は多少大きくなります。パワーフィルターは、防塵性能を多少犠牲にして吸気抵抗を減らそうという部品です。 また、パワーフィルター装着にはエアクリーナーボックスを取り払う必要があるので、雨の日などでパワーフィルターに水が掛かってしまうとバイクが走らなくなったりします。カバー付きのパワーフィルターも出ていますが、純正ほどの防水性はありません。 またパワーフィルターは吸気抵抗を減らす（キャブに入る空気量が増える）ので、キャブのセッティングが変わってきますから再度セッティングが必要になります。パワーフィルター装着のみ（セッティング無し）で走ると最高速度も加速力も落ちてしまうのはこの為です。 「クロスミッション」 ノーマルは４速ミッションですが、ミッションを換えれば５速にすることもできます。基本的にクロスミッションですので、ノーマルの上に１速足すのではないです。例えば、ノーマル４速は”１０”を４等分するとすれば、５速ミッションは”１０”を５等分することになります。実際は等分するわけではありませんが、あまり難しく考えなくてもよいでしょう。 ”１０”を４等分から５等分にすることによって各ギアの間隔が狭くなりますから、シフトアップ時の回転数低下を押さえる事ができます。高回転でパワーが出るようなカスタムを施した場合、クロスミッションを組むことで、パワーが出る回転数を維持しながら走行することができます。 ミッションの間隔が広いとギアチェンジの度にパワーバンド（エンジンが最も効率良く仕事をする回転域＝パワーが出る域）を外してしまうため、キビキビ走ることが出来なくなります。 NS−１のように始めから６速もあるのは、NS-1自体が高回転エンジンを搭載しているため、常にパワーバンドを外さないような走りが必要になるからです。 「最後に」 主観的な文章になってしまい、理解不能な点が多々あるかもしれません。 最後まで読んで頂き、誠に有難う御座いました 戻る |